Замена ремня ГРМ и гидрокомпенсаторов Seat Toledi

SEAT club Belarus

Отчёт о замене гидрикомпенсаторов и ГРМ 1,9TDI BVK

Отчёт о замене гидрикомпенсаторов и ГРМ 1,9TDI BVK

sasha-leva » 01 окт 2012, 18:12

Добрый день всем.

Летом стал счастливым обладателем Seat Alhambra 1,9TDI BVK 2008 гв. Последний пробег был 175 тыс по сервисной. Заменил масло с фильтрами и катался. Но вот недавно в один прекрасный вечер что-то забарабанило в районе двигателя. Сразу заметил что барабанит в воздушный фильтр на любых оборотах, как будто один из впускных клапанов подклинивает и идёт прорыв выхлопных газов во впуск. Пока доехал до дома посторонние звуки пропали.
Полазив по форумам и посоветовавшись с несколькими людьми решил заменить гидрокомпенсаторы так как они в двигателях с НФ надёжностью не отличаются и могут рассыпаться и сточить распредвал. Видимо у меня уже подносились и какой-то начал подклинивать. Подумал даже что и у меня уже рассыпался наверно раз барабанить начало и возможно придётся менять РВ. Узнав цены за работу решил что и сам справлюсь, тем более что почти весь инструмент уже есть и очень хотелось сделать всё самому. А заодно и ГРМ сменить решил, хотя вроде по сервисной не так уж и давно менялся. Но с новым будет спокойней.

Итак приценившись на exist.by поехал на ждановичи. Купил себе хорошую книгу по Шарану с 2003-2010 гв за 220 тыс, а так же нашёл гидрики INA чёрный которые стояли в оригинале по 13$ за штуку, хотя на экзисте они были по 18$. Комплект грм было решено покупать на Экзист так как на рынке было дороже на 20$, купил Ina и помпу Heppu с оригинальной прокладкой. Так же купил новый поликлиновый ремнь Dayco.

И так разборка
Снимаю клапанную крышку (болты Т звездочка) и с первого взгляда всё в приличном состоянии, ничего не рассыпалось – это радует.
Пометил коромысла НФ номерами и снял (болты M звездочка)
Временно одел клапанную крышку обратно что-бы мусор не попадал.
Слил ОЖ сняв шланг с маслянного радиатора – вылилось где-то 4-5 литров.
Снял защиту двигателя – очень удобно когда одна сторона приподнята домкратом.
Снял корпус воздушного фильтра с расходомером (1 болт M звездочка).
Снял верхнюю крышку ГРМ.
Открутил две гайки опоры двигателся.
Приподнял правую сторону домкратом и снял правое переднее колесо.
Снял железный воздуховод от турбины к интеркуллеру и открутил крепление шланга гидроусилителя.
Подложил несколько бетонных блоков и деревянную дощечку под поддон и опустил машину пока двигатель не приподнялся над подушкой.
Снял поликлиновый ремень застопорив устройство натяжения.
Открутил и снял устройство натяжения.
Открутил и снял дюралевую часть кронштейна двигателя.
Открутил и снял среднюю чугунную часть и правую от двигателя.
Открутил и снял шкив поликлинового ремня с КВ (болты M звездочка).
Открытил среднюю и нижнюю части крышки грм.
Далее выставляем метки грм, тут я понял что мне не помешала бы 12 гранная головка на 19 что бы крутить коленвал. Но есть и другой метод, закручиваем колёсный болт через большую гайкув ступицу, включаем 5 передачу и крутим балонным ключом потихоньку.
Купленный заранее стопор для фиксации КВ T10050 мне не подошёл, нужен видимо был Т10100. Но приложив небольшие усилия я смог его одеть и рукой а вот сняимать приходилось с помощью ключа упирая его в болт КВ.
РВ зафиксировал звёздочкой на 5,5 мм в диаметре.
Откручиваем натяжной ролик.
Далее откручиваем и снимаем направляющий ролик, затем снимаем ремень ГРМ.
Снимаем натяжной ролик.
Откручиваем помпу и вынимаем подложив большую тряпку снизу так как моя была маловата. Вылилось наверно с пол литра ОЖ.
Далее возвращаемся к снятию РВ. Убираем клапанную крышку.
Далее нужно открутить болтики крепления крышек РВ. И тут я жутко облажался . Так как их видно не было из-за масла, я по незнанию открутил болты крпления ГБЦ, которые были хорошо видны подумывая ничего себе как они сильно зажаты . Но крышки РВ естественно не хотели подниматься. Далее после вытирания масла я нашёл и нужные болты и открутил их так же. Далее подняв одну из крышек распредвала и увидев что болты ГБЦ остались на месте мои руки похолодели так как меня осинило что я открутил лишнее. Я конечно с перепугу сразу обратно их позажимал на глаз в последовательности приведённой в книге.
Сняв все крышки распредвала (сначала снимаются 1,3,5 затем 2,4) я попытался достать РВ но не получилось так как он был зацеплен за тандемный насос.
Что бы отвести тандемный насос немного в сторону пришлось снять воздуховод с датчиком надува, затем топливный фильтр.
Ослабил болты крпления тандемника в двигателю подложив снизу тряпку – вытекло немного соляры.
Снял распредвал и замерял кулачки. Максимальный износ составил 0.3 мм – решено было РВ не трогать
Далее заменил все гидрики вынимая вклыдаши но не меняя их местами. Вкладыши не менял так как износ был виден только на нижних немного, и один авторитет с ауди клуба сказал что можно не менять.

Успокоившись после осознания того что я открутил ГБЦ было решено купить новые болты и динамометрический ключ для корректной затяжки. Прокладку ГБЦ решили не трогать так как я ГБЦ не сдвинул с места и не подымал а так же сосем не хотелось снимать коллекторы.

Сборка
Поочерёдно по книжной схеме были заменены болты ГБЦ на новые, предварительно вымакав масло в гнёздах и затянуты первым этапом 40 НМ. Кроме одного который упёрся во впускной коллектор и извлечь его не получилось.
Растяжка сторых болтов составила приблизительно 1мм
Затем все опять по схеме на 60НМ, затем доворот 90 градусов, затем доворот 90 градусов
Ставим распредвал, вставляем в него фиксатор
Ставим крышки распредвала смазав вкладыши маслом сначала 2,4 потом 1,5,3
Закручиваем коромысла НФ
Закручиваем клапанную крышку
Зажимаем тандемный насос
Ставим на место топливный фильтр и шланги с воздуховодом
Теперь грм
Отжимаем 3 болта на 13 на шкиве КВ
Ставим новую помпу и закручиваем
Ставим новый натяжной ролик, не зажимаем
Одеваем ремень на КВ, натяжной, РВ
Ставим новй направляющий ролик и зажимаем
Натягиваем натяжной ролик и зажимаем
Зажимаем 3 болта на 13 на шкиве КВ
Вынимаем фиксаторы КВ и РВ. Делаем два оборота КВ. Проверяем натяжение и вставляем фиксаторы. Мне пришлось поправить натяжение.
Ещё пару оборотов, опять фиксаторы – всё хорошо.
Ставим и закручиваем нижнюю и средние крышки ГРМ
Ставим на место правую часть чугунного кронштейна и закручиваем не зажимая. Затем прикладываем среднюю часть что бы правая заняла нужную позицию и прикручиваем немного.
Зажимаем правую часть сколько получится.
Снимаем среднюю часть и дожимаем правую. Затем прикручиваем среднюю и зажимаем.
Прикручиваем дюралевую часть не зажимая.
Теперь поднимаем машину так что бы дюралевая часть попала на опору двигателя и зажимаем 2 гайки опоры.
Убираем подставки под двигателем.
Подбиваем немножко дюралевую часть что бы болты заняли старое положение и зажимаем.
Ставим и закручиваем устройство натяжения поликлинового ремня.
Прикручиваем шкив поликлинового ремня к КВ.
Одеваем новый поликлиновый ремень.
Одеваем воздуховод к интеркулеру и турбине, прикручиваем шланг гидроусилителя.
Одеваем верхнюю крышку грм
Ставим на место воздушный фильтр
Проверяем не осталось ли лишних запчастей
Ещё пару оборотов за колесо – всё нормально крутится.
Заливаем ОЖ.

И вот он момонет истинны. Заводим. Очковал я если честно сильно.
После 30 секунд маслания завелась. Видимо пока топливо закачалось в тандемник. И началась фиерия звуков. Сначала начла барабанить как до замены. Затем начало ещё и стучать. После 5 минут стук перешёл в скрежет как метал о метал трётся. Батя по телефону успокоил – мол пока масло продавит всё – ничего страшного. Как двигатель немного прогрелся я хорошенько погазовад и скрежет пропал. В расширительный бачок выбросило немного масла, так как видимо когда я открутил ГБЦ то масло попало в рубашку охлаждения. Я слил немного ОЖ и долил чистой. Больше масла не добавлялось. Скрежет был ещё повторился на пару минут спустя 5 минут и больше не появлялся. Все посторонние звуки пропали и сейчас двигатель работает ровно. Проверка Vag com – ошибок нет. Ухол синхронизации на прогретом двигателе -2,2 – -1,7 – плавает. Когда купил машину был 0 – 0,5 тоже плавал.
Поставил на место защиту

Хорошо, далее нужно было ехать в Борисов. Углом решил заняться там. Расход по дороге составил 6,5 литра при скорости 80-100 км/ч

В Борисове осмотр ДВС показал небольшое протекание из-под клапанной крышки. Никаких других течей не выявленно, масло в ОЖ не добавляется. Уровень масла в норме. Пережал клапанную крышку и решил отрегулировать угол синхронизации.
Для этого снимаем воздушный фильтр с расходомером и верхнюю крышку грм.
Рисуем фломастером линию от болта РВ до регулировочных болтов на 13. Я на всякий случай нарисовал 2 линии.
Затем отжимаем три болта на 13 на шкиве РВ.
Затем я почитав форумы повернул РВ за болт по ходу вращения чуть-чуть следя за нарисованными линиями.
Зажимаем три болта на 13 на шкиве РВ и запускаем двигатель – получил угол -6 – -6,5 градусов и понял что не туда.
Ещё раз в противоположную сторону и получил +1 – +1,5
Ещё раз обратно и 0 – 0,5

Одеваем на место крышку и фильтр. Приехал в Минск – расход при той-же скорости составил 5,8 литра. Прокладка клапанной крышки пустила в другом месте. По этому решил купить новую прокладку но ещё не успел заменить.

Вот так вот я отремонтировал свою машину. Результатом пока доволен. Проехал уже 600 км. Как пишут не ошибается только тот кто ничего не делает. В планах на следующий год ещё двухмассовый маховик т.к. что-то иногда на холостых громковато работает двигатель и пульсирует педаль сцепления.

Может что-то где-то пропустил, но думаю информация будет полезна таким-же как я. Размеры всех болтов и звёздочек не помню уже так что извиняйте. Если что не понятно спрашивайте, постараюсь объяснить.

Читайте также:  Съемник подшипников с якоря электродвигателя и генератора

Замена гидрокомпенсаторов на Фольксваген Гольф 3 двигатель 1,6 ABU

Снимаем кожух ремня ГРМ и крышку трамблера.
Снимаем воздушный партубок (с фильтра на впрыск).
Выставляемметку на шкиве коленвала в положение ВМТ.

Снимаем клапанную крышку и ее прокладку.

Вид со стороны распредвала на трамблер

Снимаем трамблер (предварительно нацарапав или нарисовав риски его положения – чтобы потом не мучится с зажиганием)

Теперь нужно снять шестерню распредвала (привода ремня ГРМ)

Чтобы сорвать болт шестерни, нужно упереть мощную отвертку или мантировку или подобный предмет в болтик крепления внутреннего пластикового кожуха ремня ГРМ просунув то чем мы “клиним” звездочку через шестерню. этот болт находится за шестерней распредвала чуть ниже ее оси и ближе к салону.

Сорвали и отвернули болт, далее аккуратно снимаем шестерню распредвала и не снимая ремень перевязываем пару “ремень-шестерня” медной проволокой удерживая ремень в натяг (чтобы избежать перескакивание зубьев ремня) и подвешиваем эту связку к капоту (в одно из технолокических отверстий в усилителе капота так, чтобы проволока не мешала работать) дополнительно поднатянув проволоку после ее крепления к капоту – фото ниже.

Теперь, нужно открутить два болтика крепления внутреннего кожуха ремня ГРМ (чтобы он не мешал снятию/установке распредвала)
снимаем крышки распредвала и вынимаем сам распредвал
открылся доступ к гидрокомпенсаторам

Даем новым гидрикам отлежаться минут 40.
очищаем посадочные места (от герметика и прочей дряни)
прокладки клапанной крышки, сальника и саму клапанную крышку, обезжириваем

Проливаем гидрики моторным маслом

Меняем сальник распредвала, устанавливаем распредвал на место, сальник ставим на герметик, снимаем лишний герметик. Распредвал ставим в такое же положение как и стоял – вверх посадочным местом для шпонки шестерни распредвала. Он ставится так, чтобы кулачки 1 и 2 “смотрели” вверх, а потом при установке звездочки его положение корректируется более точно. Самое главное чтобы метки совпали.

Поливаем распредвал моторным маслом в разумных количествах.
Ставим крышки распредвала в порядке: 2-4 (начинаем слегка протягивать – чтобы приоткрыть клапана и вал чуть опустился), 1-5 (слегка потдягиваем – тянем равномерно подтягивая до уровня 2-4 крышек), 3 (подтягиваем до 2-4 и 1-5 крышек)

Подтягиваем не сильно (до равномерно-усиленного натяжения всех гаек крышек распредвала)

Далее, в том же порядке, начинаем тянуть динамометрическим ключом равномерно увеличивая силу и соблюдая порядок протяжки гаек

В конечном итоге, сила протяжки гаек крышек распредвала должна составлять 6Nm – равномерно. (0.6 кг*с). Затем, довернуть гайки еще на 90 градусов. Гидрокомпенсаторы должны быть зажаты валом в течение 40 минут (в течении сорока минут, после установки гидрокомпенсаторов – не заводите двигатель).

Ставим новую прокладку клапанной крышки (стрелкой на шестерню распредвала – выбита на прокладке в виде равнобедренного треугольника), поверх прокладки ставим маслоотбойную пластиковую крышку

Поливаем в разумных пределах все это хозяйство маслом и устанавливаем клапанную крышку (не забываем нанести немного герметика на сальник распредвала). протягиваем клапанную крышку. ставим болты крепления внутренней части кожуха ремня ГРМ, затягиваем их.

Ставим шестерню распредвала и протягиваем ее болт (затягиваем его пока только путем установки машины на передачу и ручник), ставим на место трамблер по риске. Протягиваем шестерню (путем заклинивания шестерни через болт креплениы внутренней части кожуха ремня ГРМ). Проверяем натяжку ремня ГРМ на участке помпа-распредвал: ремень должен двумя пальцами поворачиваться (на скручивание) на 90градусов не больше не меньше. При необходимости, путем ослабления болтов помпы, регулируем натяжку ремня. затягиваем болты помпы.
Ставим воздушный патрубок на место. Заводим – красота!

Ставим на место крышку кожуха ремня ГРМ. проверяем уровень масла.

Оригинал статьи и ее обсуждение находятся здесь.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Ремонт и обслуживание двигателя
SEAT Toledo ( Сеат Толедо )

Бесплатная проверка по 54 параметрам

Гарантия 1 год на ремонт

Каждый водитель мечтает, чтобы его машина еще долгое время после покупки ездила, как новая. Но это не всегда возможно из-за проблем с двигателем. Что делать, если мотор SEAT Toledo не оправдал ваших ожиданий и появились нежелаемые повреждения или посторонние звуки? Старайтесь сразу же обращайтесь в наш сервис, не тяните, поломка двигателя требует незамедлительного устранения. Ведь на ранней стадии можно устранить неисправность быстрее.

Признаки проблем с мотором SEAT Toledo

Проанализируйте особенности вашей машины при движении:

  • высокий расход масла и бензина;
  • дымный выхлоп;
  • сбои в работе двигателя на холостом ходу;
  • посторонние шумы, скрежет, постукивания в двигателе;
  • резкое падение мощности.

Наша компания специализируется на ремонте двигателей Сеат Толедо на протяжении долгих лет.

Стоимость капитального ремонта двигателя Сеат Толедо

УслугаСтоимость
Ремонт двигателя SEAT Toledoот 15 000 руб

Записаться на бесплатную диагностику двигателя

Специалист согласует с Вами свободное время для диагностики

Этапы проведения ремонта двигателя SEAT Toledo под ключ

  1. Визуальный осмотр двигателя, а также его диагностика с использованием специального компьютерного стенда
  2. Классификация поломки, ее характера и сложности решения
  3. Поиск наиболее оптимальных решений
  4. Демонтаж, а также разборка силового агрегата
  5. Ремонт, либо замена вышедших из строя элементов
  6. Сборка мотора и его установка
  7. Проверка работоспособности (несколько уровней)

Все выявленные неполадки обязательно устраняются в надлежащих условиях:

Профессиональные инструментыОригинальные запчасти
Предоставляем смету по запчастям и работамОпыт мастеров более 10 лет

Дополнительные услуги по ремонту Сеат Толедо :

Диагностика двигателяШлифовка коленчатого валаРегулировка клапанов
Капитальный ремонт двигателяРасточка блока цилиндровРемонт шатунов
Снятие и установка двигателяЗамена гидрокомпенсаторовЗамена масла в двигателе
Замена сальников коленвалаЗамена распределительных валовПромывка двигателя
Ремонт головки блока цилиндраЗамена ремня ГРМЗамена помпы двигателеля
Замена подушки двигателяЗамена цепи ГРМЗамена форсунки двигателя
Замена прокладки ГБЦПерепрессовка поршнейЗамена фильтра двигателя
Замена прокладки клапанной крышкиГильзовка блокаЗамена свечей накаливания
Замена прокладки поддона картераЗамена масляного насосаЗамена двигателя
Замена бензонасосаЗамена маслосъемных колпачковЗамена опоры двигателя

С двигателем не было каких либо проблем, кроме подъедания масла. В начале проблема не беспокоился. Но потом все же решил обратиться за советом.

После того, как объездил 5 сервисов, понял что останусь на ремонт только в ДВС Мастер. Ребята очень профессионально все рассказали. Составили смету на все работы. Разрешили присутствовать при разборке и ремонте.

Результатом остался доволен! Всем рекомендую!

Срок: 5 дней

Стоимость: 18 900 руб

Капитальный ремонт двигателя 3s-fe

При езде были слышны посторонние шумы и периодически появлялся не большой стук. Замена масла и прокладок не помогла. Тогда обратился в сервис к мастерам. Проблема в шатунах.

Понравился подход ребят из ДВС Мастер. Все быстро подготовили, стоимость порадовала. Записались на конкретный день, когда меня уже ждал мастер.

Присылали фото процесса по запросу! Такое больше никто не делает! Результат порадовал! Машина даже едет по другому! Полностью доволен работой!)

Срок: 4 дня

Стоимость: 11 500 руб

Hyundai Solaris. ТО 60.000 км

В сервисе обслуживаю уже третью машину. ТО 60.000 км. и ремонт перед зимой.

Замена всех фильтров, масла ДВС, антифриза, полная замена масла АКПП, масло ГУР, свечей зажигания. Замена втулок стабилизатора и стоек стабилизатора, шаровых передних рычагов.

Как и всегда работой доволен на все 100%. Всем рекомендую!

Срок: 1 день

Стоимость: 7 500 руб

Был большой расхода масла 1 литр на 800 км. Решил оживить мотор.

Было заменено поршневые кольца, шатунные и кореные вкладыши, маслосьемные колпачки, все прокладки и сальники, полный комплект ГРМ. В процессе сборки все внутрение элементы двигателя тщательно очищались от больших слоев нагара. Произведена диагностика ходовой части, заменен рулевой наконечник.

Цены отличные! Видел весь процесс ремонта своими глазами. Все очень тщательно, как себе!

Срок: 4 дня

Стоимость: 19 000 руб

Мы ремонтируем следующие модели двигателей SEAT Toledo

2012-Н.В.

  • Toledo IV (KG32) 1.2 i MT (75 Hp), Механика, 1198 куб.см., 75 л.с.
  • Toledo IV (KG32) 1.2 TSI MT (105 Hp), Механика, 1197 куб.см., 105 л.с.
  • Toledo IV (KG32) 1.2 TSI MT (85 Hp), Механика, 1198 куб.см., 85 л.с.
  • Toledo IV (KG32) 1.4 TSI AT (122 Hp), Автомат, 1390 куб.см., 122 л.с.
  • Toledo IV (KG32) 1.6 i 16V МT (105 Hp), Механика, 1598 куб.см., 105 л.с.
  • Toledo IV (KG32) 1.6 TDI МT (105 Hp), Механика, 1598 куб.см., 105 л.с.

2006-2012

  • Toledo III 1.6, Механика, 1595 куб.см., 100 л.с.
  • Toledo III 1.9 TDI, Механика, 1896 куб.см., 115 л.с.
  • Toledo III 2.0 FSI, Механика, 1984 куб.см., 150 л.с.
  • Toledo III 2.0 FSI Tiptr, Механика, 1984 куб.см., 150 л.с.
  • Toledo III 2.0 TDI, Механика, 1968 куб.см., 136 л.с.
  • Toledo III 2.0 TDI, Автомат, 1968 куб.см., 136 л.с.
  • Toledo III 2.0 TDI DPF, Автомат, 1968 куб.см., 136 л.с.
  • Toledo III 2.0 TDI DPF, Механика, 1968 куб.см., 136 л.с.
  • Toledo III 2.0 TDI DPF (170 л.с.), Механика, 1968 куб.см., 170 л.с.
  • Toledo III 2.0 TDI DSG, Автомат, 1968 куб.см., 136 л.с.
  • Toledo III 2.0 TDI DSG, Механика, 1968 куб.см., 136 л.с.

1999-2006

  • Toledo II (1M2) 1.6, механика, 1595 куб.см., 75 л.с.
  • Toledo II (1M2) 1.6 16V, механика, 1595 куб.см., 100 л.с.
  • Toledo II (1M2) 1.8 20V, механика, 1781 куб.см., 125 л.с.
  • Toledo II (1M2) 1.8 20VT, механика, 1781 куб.см., 128 л.с.
  • Toledo II (1M2) 1.9 TDI, механика, 1896 куб.см., 116 л.с.
  • Toledo II (1M2) 2.3 V5, механика, 2324 куб.см., 150 л.с.

1991-1999

  • Toledo I (1L) 1.6, Механика, 1595 куб.см., 70 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.6 i, Механика, 1595 куб.см., 101 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.6 MPi, Механика, 1595 куб.см., 100 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.8 16V, Механика, 1781 куб.см., 125 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.8 i, Механика, 1781 куб.см., 90 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.9 D, Механика, 1896 куб.см., 115 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.9 SDI, Механика, 1896 куб.см., 150 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.9 TD, Механика, 1896 куб.см., 116 л.с.
  • Toledo I (1L) 1.9 TDI, Механика, 1896 куб.см., 115 л.с.
  • Toledo I (1L) 2.0 i, Механика, 1984 куб.см., 115 л.с.
  • Toledo I (1L) 2.0 i 16V, Механика, 1984 куб.см., 150 л.с.
Читайте также:  Внедорожный туристический прицеп Navahi своими руками (рама)

Наши механики

Виктор НиколаевичВасилий Иванович
Работает с двигателями с 1979 г.

Опытный старший механик.Старший электротехник.

Мотор — сердце автомобиля. Хотите быть уверенными в качестве ремонта, записывайтесь на диагностику и приезжайте в наш автосервис! Мастера проконсультируют по всем вопросам работы двигателя SEAT Toledo .

Мы гарантируем высокое качество услуг и приемлимые цены!

Замена ремня ГРМ 1.4 TSI Фольксваген Гольф

Замена ремня ГРМ на двигателях 1.4 TSI установленных на автомобилях концерна VW, производится при достижении пробега в 120 000 км (указание производителя для России).

Двигатель серии ЕА211 оснащен ременным приводом ГРМ. Согласно регламента производителя для России, зубчатый ремень ГРМ подлежит замене при достижении пробега в 120 000 км.

Как правило, ременной привод с износостойким тефлоновым покрытием (Polytetrafluorethylen) выхаживает положенный срок службы, в отличии от «необслуживаемой» цепи.

В нашем случае Фольксваген Гольф 7 (VW Golf) с двигателем 1.4 TSI приехал на замену ремня ГРМ на 102 614 км. Двигатель с буквенным обозначением CXSA, идентичная замена будет для двигателей: CMBA, CPVA, CZCA, CPVB. Стоимость работы и запасных частей здесь.

Идентичные силовые агрегаты (с другим буквенным обознаением) можно встретить на автомобилях концерна VAG: Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Skoda Yeti, VW Caddy, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat, VW Passat CC, VW Polo, VW Tiguan, Audi A1, Audi Q2, Audi Q3, VW Beetle, VW Scirocco, VW Touran, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo.

НаименованиеOEM номерКол-воЦена
Ремень ГРМ04E 109 119 F14 496 руб.
Обводной ролик04E 109 244 B12 496 руб.
Натяжной ролик ремня ГРМ04E 109 479 A13 816 руб.
Болт крепления натяжного роликаN 106 902 01160 руб.
Болт крепления фазорегулятораN 912 646 011120 руб.
Пробка фазорегулятораWHT 004 9141264 руб.
Болт шестерни выпускаN 912 033 01196 руб.
Болт коленвалаN 912 044 011192 руб.
Пружинная скоба026 109 150 A2108 руб.
12 696 руб.

Можно приобретать комплект ремня ГРМ INA/LUK или CONTITECH перечень по ссылке выше.

Skoda Fabia manual

Гидрокомпенсаторы зазоров в механизме привода клапанов служат для компенсации тепловых расширений элементов привода. Работа гидрокомпенсатора основана на принципе несжимаемости моторного масла, постоянно заполняющего при работе двигателя внутреннюю полость гидрокомпенсатора и перемещающего его плунжер при появлении зазора в приводе клапана, обеспечивая постоянный контакт ролика нажимного рычага привода клапана с кулачком распределительного вала без зазора. Благодаря этому нет необходимости регулировки клапанов при техническом обслуживании.
Гидрокомпенсаторы представляют собой неразборные компактные устройства, вставленные в гнезда головки блока цилиндров.
Стук клапанов работающего двигателя может быть вызван: – попаданием воздуха в надплунжерные полости гидрокомпенсаторов при слишком низком или слишком высоком уровне масла в картере, а также при длительной стоянке автомобиля на уклоне; – загрязнением прецизионных поверхностей гидрокомпенсаторов зазоров в механизме привода клапанов шламом из моторного масла низкого качества (или при его несвоевременной замене, а также при повреждении масляного фильтра); – износом гидрокомпенсаторов.
Если прокачкой или промывкой не удается восстановить работоспособность гидрокомпенсаторов, замените их, так как их конструкция неразборная.
Первоначально убедитесь в том, что посторонний шум при работе двигателя вызван неисправностью именно гидрокомпенсаторов: – пустите двигатель. При неисправности гидрокомпенсаторов посторонний шум в зоне крышки головки блока появляется сразу после пуска двигателя и изменяется в соответствии с изменением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если шум не появляется сразу после пуска двигателя или не изменяется при изменении частоты вращения коленчатого вала, неисправность вызвана не нарушением работы гидрокомпенсаторов. Более того, если шум не меняется при изменении частоты вращения коленчатого вала, вероятно, причина постороннего шума не в двигателе; – при работе двигателя на холостом ходу убедитесь, что уровень шума не меняется при изменении нагрузки (например, при переключении селектора автоматической коробки передач из положения «N» в положение «D», при выключении сцепления автомобиля с механической коробкой передач или при включении элекропотребителей и кондиционера). Если уровень шума изменяется, причиной может быть соударение деталей вследствие износа вкладышей шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, а не неисправность гидрокомпенсаторов;
– прогрейте двигатель до рабочей температуры. Если шум уменьшился или исчез, возможно, стук гидрокомпенсаторов вызван загрязнением маслом. В этом случае необходимо промыть гидрокомпенсаторы; – если шум не исчез, возможно, в гидрокомпенсаторы попал воздух, и его следует удалить.
При слишком низком уровне масла в картере масляный насос захватывает вместе с маслом воздух; при слишком высоком уровне масло взбалтывается и вспенивается противовесами коленчатого вала. При длительной стоянке автомобиля на уклоне масло вытекает из полостей гидрокомпенсаторов и масляных каналов, а подвод масла к гидрокомпенсаторам после пуска двигателя требует некоторого времени, за которое полость гидрокомпенсатора успевает попасть воздух. Во всех этих случаях при попадании масла вместе с воздухом в надплунжерную полость гидрокомпенсатора воздух внутри этой полости при открытии клапана будет сжиматься и гидрокомпенсатор будет недожат, что приведет к появлению характерного стука работы клапанного механизма с увеличенными зазорами.
Для удаления воздуха из гидрокомпенсаторов выполните следующее: – проверьте уровень масла в картере двигателя и при необходимости доведите его до нормы (см. Проверка уровня и доливка масла в систему смазки); – пустите двигатель и прогрейте его на холостом ходу в течение 1–3 мин; – увеличьте частоту вращения коленчатого вала до 3000 мин–1, затем резко уменьшите до частоты холостого хода и дайте поработать двигателю на холостом ходу; – повторите цикл и проверьте, исчезает ли шум механизма привода клапанов. Если гидрокомпенсаторы исправны, шум исчезает через 10–30 циклов; – после исчезновения шума повторите цикл удаления воздуха еще 5 раз; – дайте двигателю поработать на холостом ходу 1–3 мин и убедитесь, что шум механизма привода клапанов исчез.
Если шум механизма привода клапанов не исчез после удаления воздуха и прогрева двигателя до рабочей температуры, выявите неисправные гидрокомпенсаторы.
Вам потребуются: те же инструменты, что и для замены маслосъемных колпачков, за исключением тех, которые нужны непосредственно для их замены (используются инструменты только для подготовительных операций) (см. Замена маслосъемных колпачков).
Дополнительно потребуются: три емкости для промывочного дизельного топлива вместимостью примерно 2 дм3 каждая, отрезок закаленной проволоки диаметром 0,5 мм и длиной примерно 10 см, специальный шаблон, свечной ключ, стрелочный индикатор с удлинителем, стопор для фиксации шкива.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Если у вас нет специального шаблона, работы, связанные с заменой гидрокомпенсаторов зазоров клапанов, рекомендуем проводить на СТО, располагающей необходимым оборудованием.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Работа показана на примере двигателя BTS, на двигателях BBM, BZG и BXW работы проводятся аналогично.
1. Установите автомобиль на подъёмник или смотровую канаву.
2. Снимите защиту картера двигателя (см. Снятие и установка защиты картера двигателя).
3. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
4. Снимите масляный картер двигателя (см. Замена уплотнения масляного картера двигателя).

5. Снимите со штуцера корпуса распределительных валов шланг системы вентиляции картера.

6. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика положения распределительного вала.

7. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика сигнальной лампы аварийного падения давления масла.
8. Снимите катушки и свечи зажигания (см. Снятие и установка катушек зажигания; Замена и обслуживание свечей зажигания).

14. Для проверки работоспособности гидрокомпенсаторов нажмите на плечо коромысла, опирающегося на гидрокомпенсатор. Если рычаг удается переместить практически без усилия, гидрокомпенсатор неисправен.
15. Аналогично проверьте состояние гидрокомпенсаторов остальных цилиндров (порядок работы цилиндров 1–3–4–2). После определения неисправных гидрокомпенсаторов сначала надо попробовать их промыть.

16. Снимите коромысла и гидрокомпенсаторы.

17. Извлеките гидрокомпенсатор из коромысла.
18. Приготовьте для промывки гидрокомпенсаторов три одинаковые емкости вместимостью примерно 2 дм3. Размеры каждой емкости должны быть достаточными для того, чтобы гидрокомпенсатор, опущенный на дно емкости в вертикальном положении, был полностью погружен в жидкость. Заполните емкости чистым дизельным топливом.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Пометьте емкости любым способом (например, цифрами 1, 2, 3), чтобы использовать каждую из них для своей цели. Первую емкость применяйте только для предварительной промывки гидрокомпенсаторов, вторую – для окончательной промывки, а третью – для заправки гидрокомпенсаторов.
19. Поместите гидрокомпенсатор в первую емкость и очистите его наружную поверхность.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Для наружной очистки гидрокомпенсатора применяйте только полимерную щетку. Металлической щеткой можно поцарапать прецизионно обработанную поверхность плунжера.
20. Погрузив гидрокомпенсатор в первую емкость наполовину, плунжером вниз легким нажатием проволоки через отверстие отожмите шарик клапана и, удерживая шарик отжатым, перемещайте плунжер гидрокомпенсатора 5–10 раз до тех пор, пока перемещение плунжера не станет совершенно свободным. Если не удается добиться легкого перемещения плунжера, замените гидрокомпенсатор.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Пружина клапана гидрокомпенсатора очень слабая, сильным нажатием на шарик клапана можно повредить её.
21. Извлеките гидрокомпенсатор из емкости и, отжав шарик клапана, перемещайте плунжер до полного вытекания дизельного топлива из гидрокомпенсатора.
22. Поместите гидрокомпенсатор во вторую емкость и повторите операцию 20.
23. Извлеките гидрокомпенсатор из емкости и слейте из него дизельное топливо.
24. Поместите гидрокомпенсатор на дно третьей емкости вертикально, плунжером вверх и отожмите проволокой шарик его клапана.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Третью емкость с дизельным топливом используйте только для заправки гидрокомпенсаторов. Использовать её для промывки запрещено.
25. Удерживая шарик клапана отжатым, переместите плунжер вниз и затем медленно перемещайте вверх, чтобы надплунжерная полость гидрокомпенсатора заполнилась дизельным топливом.
26. Извлеките гидрокомпенсатор из емкости; удерживая его плунжером вверх, с небольшим усилием нажмите на плунжер и убедитесь, что он остался неподвижным.
Одновременно проверьте общую высоту гидрокомпенсатора, сравнив его с новым гидрокомпенсатором.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.
Если при проверке удалось переместить плунжер гидрокомпенсатора, повторите операции 24 и 25 до полного заполнения полости гидрокомпенсатора дизельным топливом. Если и после этого гидрокомпенсатор не достигнет рабочего состояния или его общая высота меньше высоты нового гидрокомпенсатора, замените его.
До сборки механизма привода клапанов храните заправленные гидрокомпенсаторы только в вертикальном положении, вверх плунжерами. Избегайте попадания грязи в гидрокомпенсаторы.
Устанавливайте гидрокомпесаторы на двигатель как можно быстрее после заправки, чтобы исключить возможную потерю дизельного топлива.

27. Установите гидрокомпенсаторы и все снятые детали в порядке, обратном снятию.
28. Пустите двигатель, дайте ему поработать 1–3 мин на холостом ходу. При необходимости удалите воздух из гидрокомпенсаторов, как описано выше в данном подразделе.

Двигатель 1.9 TDI Volkswagen – особенности конструкции, надежность и ресурс. Отзывы владельцев и специалистов

Дизельный двигатель 1.9 TDI – легендарный ДВС, разработанный концерном VAG. Он ставился на многие популярные модели, и заслуженно считается одним из лучших моторов среди существующих.

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» – с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика – сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

  • Audi 80 – 1991-1994
  • Audi A3 (I, II, Sportback) – 1996-2010
  • Audi A4 (В4, В5, В6, В7) – 1995-2008
  • Audi A6 (C4, C5) – 1994-2005
  • VW Golf (III, IV, V, Plus) – 1993-2009
  • VW Polo – 2001-2009
  • VW Passat (В4, В5, В6) – 1993-2008
  • VW Sharan – 1995-2010
  • VW Touran – 2003-2010
  • Skoda Fabia (I, II) – 2000-2010
  • Skoda Octavia (I, II) – 1996-2010
  • Skoda Superb (I, II) – 2001-2010
  • Skoda Roomster – 2006-2010
  • Seat Alhambra – 1996-2010
  • Seat Altea – 2004-2010
  • Seat Ibiza (II, III, IV) – 1996-2009
  • Seat Leon (I, II) – 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще – беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора – 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел – насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС – образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора – AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. – ходят по 400+ тыс. км

Характерные проблемы: мнение владельцев

Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.

Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже – глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.

Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.

Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор – двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.

Внезапная потеря тяги двигателем – признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.

Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности – снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.

Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.

Поэтому важно регулярно проверять ролик – он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный. Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.

Характерные проблемы: мнение специалистов

Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.

Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 – в городском цикле.

К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.

Другая серьезная статья расходов – замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу – 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.

Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.

Другой типичный повод обращения в мастерскую – выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.

Мина замедленного действия

Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.

Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.

Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.

Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри – ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.

Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается – особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).

О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно.

Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.

Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Итого

1.9 TDI – один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях – еще и динамичный.

Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.

Альтернатива – разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.

О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.

Читайте также:  Power bank в фотобарабане своими руками
Ссылка на основную публикацию